Eru almenningssamgöngur úreltar?

Nei, ekki er það svo að það sé skoðun mín, langt í frá. En þetta var fyrirsögn á grein sem ég samdi ásamt félaga mínum og birtist í Mogganum árið 1994. Þar færum við rök fyrir öflugum almenningssamgöngum og mér fannst rétt í ljósi nýlegs niðurskurðar á þjónustu Strætó að grafa þessa grein upp og birta hana aftur. Þó svo að þær tillögur, sem í henni eru, miði við það leiðarkerfi sem þá var í gildi er ég enn þeirrar skoðunar að strætókerfi eigi að byggjast á hverfisleiðum, sem smali fólki saman á skiptistöðvar og þar séu vagnar sem gangi niður í bæ.

En greinin er svo hljóðandi:

„Eitt af því sem segir til um á hversu háu menningarstigi borg er, er það samgöngukerfi sem hún hefur á að skipa. Þegar við tölum um samgöngukerfi í þessum skilningi, þá erum við ekki einungis að tala um gatnakerfi heldur um þá valkosti sem í boði eru til þess að ferðast innan borgarmarkanna.

Því nefnum við þetta að okkur hefur virst sem að gatnakerfi borgarinnar sé við það að springa vegna mikilla aukningar umferðar einkabíla. Hefur þessi mikla aukning orði þess valdandi að borgaryfirvöld í Reykjavík hafa litið á einkabílinn sem ráðandi samgöngutæki innan borgarmarkanna. Hafa og fjárfestingar borgarinnar í samgöngumálum miðast fyrst og fremst við einkabílinn. Þetta hefur og orðið til þess að borgaryfirvöld hafa lagt minni áherslu á að byggja upp öflugar almenningssamgöngur. Að okkar mati er þetta að vissu leyti eðlilegt miðað við þau viðhorf sem uppi hafa verið um einkabílinn í þjóðfélaginu síðustu tvo áratugi. Samhliða þessum viðhorfum um einkabílinn hefur borgin vaxið á meiri hraða en áður hefur þekkst svo oft hefur lítt við ráðist. Velmegun síðustu ára virðist hafa lokað augum manna fyrir þjóðhagslegri hagkvæmni almenningssamgangna. Í því tilliti hefur einungis verið litið á þann óhjákvæmilega kostnað sem hlýst af almenningssamgöngum í Reykjavík. Borgaryfirvöldum virðist hafa yfirsést hvað sparast með öflugum almenningssamgöngum, þ.e. minna slit og uppbygging samgöngumannvirkja, minni slysatíðni, minni mengun o.s.frv. Við álítum að almenningssamgöngur séu fjárfesting sem borgar sig, þó svo að hagnaðurinn af þeim komi fram í öðru, en í glerhörðu gulli á efnahagsreikningi SVR.

Einnig er rétt að benda á að fjöldi fólks hefur ekki um aðra kosti að velja en að nota strætisvagna auk þess sem einhver hluti fólks vill hafa val um hvort það notar einkabíl eða strætó. Að nota strætó á að vera valkostur en ekki neyðarúrræði.

Ef við skoðum núverandi leiðakerfi SVR þá teljum við að borgaryfirvöld og stjórn SVR hafi ekki gefið þessum málum nægilegan gaum. Þó leiðakerfið hafi á sínum tíma verið mikil framför frá þáverandi leiðakerfi er það orðið nær aldarfjórðungs gamalt og orðið að mörgu leyti úrelt. Okkar mat er að hægt hefði verið að fara aðrar leiðir er hefðu skilað mun meiri árangri en þær er farnar voru á sínum tíma, er ferðum vagna var fækkað um allt að helming. Teljum við að réttara hefði verið að skipuleggja leiðakerfið upp á nýtt um leið og borgin stækkaði, í stað þess að bæta sífellt við það gamla án þess að skoða hvert stefndi. Það er ljóst að með því að endurskipuleggja núverandi leiðakerfi SVR, megi fá mun skilvirkara kerfi án þess að leggja út í umtalsverðan kostnað. Þetta má gera á eftirfarandi hátt.

Í fyrsta lagi mætti breyta kerfinu þannig að ein leið æki frá Lækjartorgi og önnur frá Hlemmi upp í skiptistöðina í Mjódd þar sem hverfisvagnar væru staðsettir. Þannig myndi skiptistöðin í Mjódd virka sem raunveruleg skiptistöð sem hún gerir ekki í dag. Í dag eru um 11 vagnar í akstri upp í Breiðholt, þrír á leið 12, fjórir á leið 11 og fjórir á leið 111 og 112. Leiðir 11 og 12 ganga á 20 mínútna fresti en leiðir 111 og 112 á þrjátíu mínútna fresti. Ef einn vagn æki á fimmtán mínútna fresti frá Lækjartorgi upp í Mjódd og annar frá Hlemmi upp í Mjódd þyrfti í það 8 vagna. Til að aka úr Mjódd upp í Fella- og Hólahverfi annars vegar og Seljahverfi hins vegar væri hugsanlega hægt að komast af með 3-­4 vagna. Með þessu væri hægt að bjóða upp á ferðir frá Lækjartorgi og Hlemmi upp í Breiðholt á fimmtán mínútna fresti með svipuðum vagnkosti og er nú í að aka þessar leiðir á tuttugu til þrjátíu mínútna fresti. Við þetta má bæta að í núverandi kerfi aka leiðir 111 og 112 sömu leið frá Lækjartorgi að Mjódd og á sama tíma. Oft er því hvor leið fyrir sig að aka með farþega á sömu biðstöðvar, t.d. biðstöðina við Kringluna, á sama tíma.

Í öðru lagi má athuga hvort ekki sé hægt að koma fyrir skiptistöð upp á Ártúnshöfða þar sem vagnar ækju áfram út í Grafarvog og upp í Árbæ. Í dag þarf ellefu vagna til að halda uppi þjónustu við þessi hverfi á tuttugu mínútna fresti (klukkutíma fresti frá Lækjartorgi) en hugsanlega væri hægt með sama vagnakosti að koma á fimmtán mínútna ferðatíðni ef þessu yrði breytt á þennan veg.

Í þriðja lagi má hugsa sér hvort ekki sé óþarfi að láta leiðir 1, 2, 3 og 4 aka bæði vestur í bæ og austur í bæ. Í flestum tilvikum fara farþegar, sem t.d. taka leið 2 í austurbænum, úr á Hlemmi eða á leiðinni frá Hlemmi niður á Lækjatorg. Í fæstum tilvikum halda þeir áfram með vagninn vestur á Granda. Því mætti hugsa sér að hafa eina til tvær leiðir sem ækju frá Lækjartorgi vestur í bæ, í stað fjögurra núna, og þess í stað hefðu leiðir 1­4 endastöðvar á Lækjatorgi og ækju þaðan austur í bæ. Með þessu væri hugsanlega hægt að auka ferðatíðnina á þessum leiðum í fimmtán mínútur.

Auk þessa myndu allar þessar breytingar gefa kost á rýmri tímaáætlun, sem í dag er mjög stíf á flestum leiðum, þannig að farþegar gætu frekar treyst því að vagninn væri á réttum tíma. Það er undirstaða þess að fólk geti notað almenningssamgöngur sem skyldi og það geti treyst því að vagnar séu á áætlun.

Hér hefur verið velt upp nokkrum hugmyndum um hvernig bæta mætti núverandi leiðakerfi SVR þannig að halda mætti uppi fimmtán mínútna ferðatíðni með litlu meiri vagnakosti en nú er notaður. Megintilgangur okkar með þessu er að vekja borgaryfirvöld til umhugsunar um, hvort ekki megi finna leiðir til að bæta núverandi leiðakerfi og sníða verstu agnúana af því án þess að það þyrfti að þýða mikinn kostnaðarauka fyrir borgarsjóð.“